S&S Super E és G Karburátor Műszaki Beállítása: Fúvókázás, Gázdinamika és Diagnosztika

A Harley-Davidson kompatibilis motorblokkok megnövelt volumetrikus hatásfoka (VE) megfelelő keverékképzést követel meg. A legendás pillangószelepes S&S Cycle karburátorok szakszerű hangolása alapvető feltétele a lineáris teljesítményleadásnak és a detonációs égés elkerülésének. Ez a mérnöki dokumentáció az S&S karburátorok telepítési protokollját és alapfúvókázását (baseline jetting) rögzíti, fókuszálva a Twin Cam, Evo és Shovel blokkokra a Sportster, Dyna, Softail és Touring modellcsaládokban.

1. Áramlástan: Super E vs. Super G Venturi Méretezés

A karburátor torokátmérőjének kiválasztása a blokk lökettérfogatának (displacement) függvénye. A túlméretezett karburátor drasztikusan lecsökkenti a gázáramlási sebességet (velocity) a szívócsőben, ami az üzemanyag kicsapódásához és a gázreakció teljes összeomlásához vezet alsó fordulatszám-tartományban.

• S&S Super E: A Venturi átmérő 1-7/8 inch (47.62 mm). Ez az iparági standard minden 100 köbhüvelyk (1638 cc) alatti motorhoz. Tökéletes választás gyári vagy enyhén tuningolt Evo 80", korai Twin Cam 88" és az összes Sportster (883/1200) blokkhoz.
• S&S Super G: A Venturi átmérő 2-1/16 inch (52.38 mm). Szigorúan csak 100 köbhüvelyk (Big Bore vagy Stroker motorok, pl. 103", 110", 124") felett alkalmazható, ahol a szívóütem alatt fellépő depresszió képes fenntartani a megfelelő porlasztást a megnövelt keresztmetszeten is.

2. Szívócsonk (Manifold) és Vákuum-tömítettség

Az S&S rendszerek hangolhatatlanságának leggyakoribb oka a fals levegő (intake leak). A hengerfejek és a szívórendszer alkatrészei közötti illesztés kritikus. Az O-gyűrűs (korai Shovel) vagy a pántos/szalagos (band style - Evo és Twin Cam) szívócsőtömítések telepítésekor a karburátort tartó konzol (support bracket) előfeszítés-mentes illesztése kötelező. A klasszikus S&S Teardrop levegőszűrő hátlapja (backing plate) látja el a strukturális tartó szerepet – ha ez befeszül, a manifoldnál azonnal vákuumszivárgás lép fel.

3. Úszószint (Float Level) Geometria

A fúvókázás megkezdése előtt az úszószint fizikai beállítása elengedhetetlen. Az S&S specifikációja alapján a karburátort fejjel lefelé fordítva, az úszó külső peremének a karburátorház tömítőfelületétől (tömítés nélkül) 1/16 - 1/8 inch (1.58 mm - 3.17 mm) távolságra kell lennie. Ha az érték nem megfelelő, az úszó fém zsanérjának (tang) óvatos hajlításával kell kalibrálni a karburátor alkatrészt a tűszelep károsítása nélkül.

4. Alapfúvókázás (Baseline Jetting) Protokoll

A Super E és Super G modellek eltérő áramlási kapacitása miatt a gyári alapfúvókázási értékek különböznek. Az alábbi táblázatok a tengerszinten (sea level), gyári kipufogóval szerelt, standard vezérműtengelyes blokkok kiindulási mérnöki értékeit tartalmazzák.

S&S Super E Karburátor Fúvókázási Táblázat (100 cu. in. alatti motorokhoz)

S&S Super G Karburátor Fúvókázási Táblázat (100 cu. in. feletti Big Bore/Stroker motorokhoz)

5. Finomhangolás: Csavarok Kalibrációja és a Kompresszió Hatásai

Alapjárati keverékcsavar (Idle Mixture Screw)

Ez a csavar szabályozza az alapjárati fúvókából a torokba jutó üzemanyagot. Szabály: Ütközéstől számítva 1.25 és 1.5 fordulat közötti kifelé tekerésnél kell a motornak a legmagasabb és legegyenletesebb alapjáratot produkálnia. Ha 1 fordulatnál kevesebb kell, a fúvóka túl dús, ha 2 fordulatnál több, túl szegény.

Gyorsítópumpa (Accelerator Pump) Állítócsavar

Kifelé tekeréssel nő, befelé tekeréssel csökken a befecskendezett mennyiség. Alapértelmezettként a teljesen betekert (zárt) állapottól 2 teljes fordulatot kell kifelé tekerni. Ha a motor hirtelen gázadásra torpan (hesitation), negyed fordulatokkal tekerd kifelé.

Esettanulmány: Nagyobb kompressziós dugattyúk beépítése

Egy 10.0:1 sűrítési viszonyú dugattyúszett beépítése erősebb szívócső-vákuumot hoz létre, ami intenzívebben szívja az üzemanyagot. Bár a lökettérfogat nő, sokszor az eredeti (vagy kisebb) alapjárati fúvóka szükséges. Ugyanakkor WOT (teljes gáz) állapotban a megnövelt égéstér-hőmérséklet hűtése érdekében a főfúvókát szinte mindig 2-4 mérettel növelni kell.

A lökettérfogat-növelés és a kompresszióváltozás pontos mechanikai méréseiről (squish band, gyűrűhézag) bővebben az S&S Big Bore kitek telepítési protokolljában olvashat. Továbbá, az átalakított hengerűrtartalomhoz elengedhetetlen a megfelelő gázcserét biztosító áramlástan, amelyről a vezérműtengely-geometria és Gear Drive rendszerek mélyanalízise nyújt szakmai iránymutatást.

6. Technikai Kitekintés: Az S&S Super B és a Legacy Karburátorok

Bár a modern, napi használatú motorokon a gyorsítópumpával szerelt E és G sorozat az uralkodó, a történelmi hűség megköveteli a legendás S&S Super B karburátor említését. A Super B (1-7/8 inch / 47.62 mm) a '70-es és '80-as évek uralkodó teljesítmény-karburátora volt a Shovelhead és Ironhead modelleken.

Fő műszaki különbsége: Nem rendelkezik gyorsítópumpával. Ennek áramlástani következménye, hogy a fojtószelep hirtelen, agresszív kinyitásakor azonnali vákuumvesztés (visszaesés) lép fel, mivel nincs extra üzemanyag-befecskendezés a légoszlop felgyorsulásáig. A Super B vezetése specifikus technikát igényel: a gázkart a motor fordulatszám-emelkedésével szinkronban, lineárisan kell nyitni. Cserébe teljesen nyitott pillangószelepnél a fúvócső (nozzle) hiánya miatt a torok áramlási keresztmetszete tökéletesen akadálymentes, ami miatt a drag racing világában a "B" (és a nagyobb "D" széria) a mai napig ikonikus maradt.

Szakmai Q&A: Karburátor Diagnosztika

K: Miért "tüsszög" (sneezing/coughing) a karburátor a szívótorok felé egyenletes sebességnél vagy gázadáskor?
V: A visszatüsszögés szinte mindig extrém szegény (lean) keverékre utal. Ha üzemmelegen is fennáll részterhelésen (2000-2500 RPM), az átmeneti fúvóka túl kicsi, vagy a szívócsőnél vákuumszivárgás van. Ha hirtelen gázadásra tüsszög, a gyorsítópumpa lökethosszát kell növelni.

K: Motorfék üzemben hangos durrogás (popping) hallható a kipufogóból. Karburátor hiba?
V: Nem feltétlenül. A decel popping a kipufogórendszerbe jutó friss oxigén miatt következik be. Legtöbbször a kipufogócső és a hengerfej közötti tömítetlenség okozza. Ha a rendszer tömített, az alapjárati keverékcsavar 1/4 fordulattal történő kifelé tekerése tompíthatja a jelenséget.